“竞争力”是汽车专家们的新口头禅，他们在思考汽车制造业复苏但未来仍不确定的问题。在产量上升的同时，专家们希望这个行业能有更强的竞争精神。汽车零部件供应商被敦促提高自身竞争力，并密切关注新技术和更清洁、更环保的汽车的出现。
不过，总的来说，这是好消息。
根据多伦多的加拿大车辆制造商协会（CVMA），加拿大总共在加拿大生产了20.98亿千万的轻型车辆。在这个数字中，65％ - 1322万辆车辆来自三大（通用汽车，福特和克莱斯勒）的植物。其余的车辆主要是由本田和丰田经营的植物建造。
虽然生产数字大致与2010年的相同相同，但在2009年，当加拿大少于150万辆车辆时，他们代表了2009年的巨大飞跃。
他说:“过去的这次衰退可能是我27年从业经验中所见过的最严重的一次。产量几乎回到了危机前的水平。与三年前相比，现在的情况非常乐观。”加拿大汽车工业协会主席Mark Nantais表示。该协会代表着加拿大汽车工业三巨头的利益。
“我们正处于一个复苏时期……汽车零部件制造商协会(APMA)主席史蒂夫·罗杰斯(Steve Rodgers)也表示赞同。该协会总部也位于多伦多。
罗杰斯敦促工人、原始设备制造商和联邦政府保持灵活性和竞争力。
“如果我们能做到这一点，我认为我们没有更多的植物封闭危险，”罗杰斯说。
目前，汽车制造商正处于扩张模式。
例如，2011年8月，丰田宣布将在安大略省伍德斯托克的装配厂生产RAV4电动汽车。丰田正与总部位于加州的电动汽车先驱特斯拉汽车(Tesla Motors)合作，计划于今年投产。
“我认为(供应商)肯定有一些机会……总的来说，我认为这将创造机会……这是一件积极的事情。
与此同时，本田加拿大(Honda Canada)已制定计划，在其安大略省阿里斯顿(Alliston)工厂开始生产CR-V跨界多用途车(crossover utility)。
然而，突破香槟已经太早了。
罗杰斯警告说:“汽车产量正在上升，但我们能否继续在加拿大保持自己的地位还存在一些问题。”
他说，墨西哥的经济增长，强势美元(全年都略高于或低于平均水平)，以及对加拿大竞争力的担忧，使得未来不那么明朗。
他说:“所有这些因素综合起来表明，加拿大汽车零部件供应商的处境将更加艰难，尽管北美自由贸易协定的整体产业前景继续好转。”
为了保持竞争力，渥太华和其他省份应该毫不犹豫地为汽车制造商提供减税、减少繁文缛节和贷款等激励措施，南泰斯补充道。
“墨西哥在吸引新投资方面非常成功。美国南部也相当成功。归根结底，这些国家了解汽车行业组装工厂的就业乘数价值，”他补充道。
如果政府激励是一种让加拿大竞争力的竞争力的方式，Pundits还向想要留在游戏中的汽车部件供应商提供提示。
“看看你的竞争性成本结构，并确保您在所有这些领域都尽可能满足您的竞争力，”Rodgers说。
“第二，你真的需要认为世界本质上是平的……你可以在哪里做工程，等等。全球许多汽车市场都有增长，包括墨西哥、巴西和印度。人们必须思考，“我如何成为合作伙伴，我如何利用全球市场?””他继续说。
汽车供应商还被敦促了解国际污染法规、“绿色”创新和汽车技术的最新进展。
2011年7月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，奥巴马总统与13个主要汽车制造商达成协议，以确定艰难的新标准，以改善燃油经济性，减少温室气体（GHG）排放。华盛顿特区领导的地方，渥太华肯定会遵循。事实上，即使在NHTSA公告之前，渥太华表示，它表明它计划协调与美国标准的汽车加拿大GHG标准。
南泰斯说，美国对新车辆排放的规定“非常严格，它们将导致驱动系统、设计和车辆所用材料方面的重大技术变革。”
为了制造更轻、更环保的汽车，汽车制造商越来越多地转向大麻、红麻和亚麻等“生物纤维”。
“有一系列的[用途为]生物纤维，一切都来自内部部件，行李箱组件。We’re even starting to see some high-performance items under the hood, engine covers, sound deadening panels and close-out panels underneath the vehicle for aerodynamic efficiency ... there’s a whole bunch of areas where bio-fibers have potential,” says Rodgers.
在技术规模的另一端，“连接”汽车也有望继续越来越受欢迎。此类车辆具有内部通信和娱乐系统，允许驱动程序通过语音命令进行呼叫或接收方向。当汽车的速度或道路上的位置变得有危险和互联网的链接时，连接的车辆还可以提供自动化的语音警告。福特汽车公司是第一批提供连接的汽车制造商之一，其同步系统提供了连接。
Nantais将连通性描述为一个重要的趋势，“无论是车辆与基础设施的连通性，还是车辆与车辆的连通性……这将是为驾车者提供广泛信息的一项重要技术。”
在车间采用高科技也是零部件供应商保持竞争力的好方法。
“那些长期以来被证明是最赚钱的供应商，是那些采用系统和技术，使他们整体上更有效率的供应商。从三维实体建模到虚拟原型的使用……利用我们在工程方面拥有的所有软件工具，”罗杰斯说。
至于未来，他说：“我很乐观。我们在恢复的时候，并进行了大量的技术变革。我们仍然有一些独特的优势作为加拿大供应商......我们仍然在我们面前有大量的挑战......但我很乐观，我们会发现我们的方式，并在全球范围内更具竞争力。“
汽车零部件制造商自己也表达了对行业现状的不同看法。
阿德里亚诺·奥皮奥(Adriano Oppio)是安大略老城堡(Oldcastle)的经典模具公司(Classic Tool & Die)的副总裁，他说，他的业务“大约85%到90%与汽车有关。”去年我们的业务与今年大致相同，不过在2009年，我们的业务多样化了，60%是汽车业务，40%是其他业务，如航空航天、建筑和核工业。”
“我们制造金属冲压模具以及短路或低块冲压生产。我们还提供电线EDM，CNC和DIE维修服务，“Oppio继续。
经典最近购买了高速Takumi数控机床从加拿大公司，Megatel。
Oppio最大的投诉之一涉及PPAP，它代表生产零件批准过程。在PPAP下，供应商的所有组件必须在被批准用于OEM生产线之前满足严格的标准。在所有部分批准后，供应商不会得到报酬，这可能需要数月，甚至几年。不用说，PPAP条款 - 经常在与大三者开展业务时进行先决条件 - 在供应商中疯狂地不受欢迎。
当被问及在PPAP方面是否有任何松懈时，Oppio说:“一点也没有。不幸的是，这一趋势已经在行业中扎根并将持续下去。幸运的是，对于EDC这样的项目来说，这些条款更容易处理，而不是在内部承担所有成本。除非所有剩下的工具公司联合起来拒绝PPAP条款，否则我相信我们将无法摆脱这些离谱的付款条款。”
加拿大出口发展局(EDC)是一家皇冠公司，为出口商提供融资、保险和风险管理服务。EDC为为三巨头及其附属公司供货的加拿大汽车零部件制造商提供贷款担保和保险，从而略微缓解了PPAP的痛苦。
面对APMA和CVMA的阳光乐观，Oppio的观点更加微妙。
“虽然我们开始看到汽车行业需求的增加，但客户的要求一直在增加，这导致交易更加困难。有了这个说，如果我在未来几年没有希望汽车行业的希望，我肯定会将我们的公司陷入不同的方向，而不是继续追求汽车市场，“Oppio说。
安大略省斯卡伯勒Mecon Industries的总裁大卫•福斯卡里尼(David Foscarini)则乐观得多。Foscarini估计Mecon公司四分之三的工作是为汽车行业做的。
“我们生产线圈处理设备和材料处理设备…我们提供一系列(服务)，从火焰切割到锯切、铣削、车削、镗孔、打磨、组装和涂装。”
至于未来，Foscarini的展望是积极的。
“我认为汽车行业正在崛起。崛起将在过去的高度附近无处可去，但它正在上升，“他说。
这样的上涨对整个经济来说都是好事。
“从全国范围来看，(汽车行业)直接或间接地代表了50万个就业岗位。这是加拿大最大的制造业。可以说，保持这台引擎的运转非常重要。”
